Autostrada Cernavoda-Medgidia va fi construita de firma aflata pe locul 6 la licitație

Cum reprezenții Companiei Naționale de Autostrazi și Drumuri Naționale din Romania a reziliat contractul avut cu firma franceza COLAS pentru tronsonul de autostrada Cernavoda-Medgidia in primavara acestui an, s-a organizat o noua licitație pentru acesta.

Licitația a fost caștigata de o compania italiana, care a cerut cu 120 de milioane de lei mai mult pentru realizarea autostrazii decat firma plasata pe primul loc. Atenția catre aceasta firma ne este atrasa și din pricina faptului ca aceasta a mai caștigat un contract important in primavara, in ciuda faptului ca era clasata pe locul 4. Firma italiana a cerut cu 30% mai mult fața de compania plasata pe primul loc in cadrul licitației care a avut loc vineri.

Pe primul loc la licitație se afla compania spaniola FCC, un grup cu o mare experiența in domeniul construcțiilor și cu un venit de 12,7 miliarde de euro in 2009. Avand in vedere atat experiența, cat și oferta mai buna a celor plasați pe primul loc la licitație, nu putem decat sa constatam faptul ca decizia luata de membrii Companiei Naționale de Autostrazi și Drumuri Naționale din Romania a fost arbitrara, motivata, cel mai probabil, de șpaga.

Astraldi, firma italiana caștigatoare, are deja experiența cu licitațiile publice, caci și in aceasta primavara au obținut contractul pentru lotul 4 de autostrada, Oraștie-Sibiu, in ciuda faptului ca, din punctul de vedere al prețului, oferta lor se plasa atunci pe locul 4, fiind cu 100 de milioane de lei mai mare decat cea facuta de compania plasata pe primul loc. Acest lucru inseamna ca autoritațile romane au luat decizia de a cheltui cu 1.5 milioane de eruo in plus pentru a avea autostrada facuta de Astraldi.

Evident, analizand activitatea firmelor clasate inainte, ideea potrivit careia oferta calitativa a acelora era necorespunzatoare nu sta in picioare. Un alt exemplu care e mai mult decat graitor din acest punct de vedere este cel al firmei Romstrade, deținuta de magnatul Nelu Iordache, care a caștigat licitația pentru primul lot al segmentului de drum Nadlac-Arad de pe locul 6, cu o oferta mai mare cu 80 de milioane de lei decat cea aflata pe primul loc.

De ce au fost descalificate primele 5 oferte primite pentru autostrada Cernavoda-Medgidia?

Motivele pentru care consultanții CNADNR pot descalifica firmele care depun oferte pentru licitațiile din bani publici sunt legate de nerespectarea condițiilor tehnice de indeplinire a lucrarii sau de cererea unui preț prea mic, care le-ar garanta caștigarea licitației, dar le-ar face reale probleme in vederea terminarii in timp a lucrarilor. Deși astfel de situații sunt plauzibile, numarul extrem de mare al celor descalificați la licitațiile intreprinse de CNADNR ne face sa ne punem intrebari daca nu sunt cumva și alte interese la mijloc.

In ciuda faptului ca media atrage neincetat atenția asupra acestor nereguli, niciuna dintre instituțiile cu funcție de control ale statului, cum ar fi Curtea de Conturi, Autoritatea de Achiziții Publice, Corpul de Control al Guvernului sau Ministerul Finanțelor, nu a intreprins, pana in momentul de fața, vreo ancheta pentru verificarea situației. Mai mult, acestea nu au nici macar o poziție oficiala fața de acuzațiile aduse de oamenii de presa. Ceea ce ne atrage atenția și ne ridica multiple semne de intrebare este faptul ca, la astfel de licitații, participa, in general, firme deosebit de mari, cu numeroase contracte internaționale, care știu cum sa oferteze un proiect.

Care este explicația in acest caz? Ca de obicei, punctajul tehnic, singurul care poate fi contestat de consultanți. Punctele pot fi pierdute din motive insignifiante, de tipul locului unde o firma și-a facut organizarea de șantier. Un astfel de pretext ii poate fura unei firme 9 puncte la evaluarea tehnica, facand-o astfel sa piarda. Insa aceasta nu este singura soluție care se poate aplica. Daca nu se pot face pierdute suficient de multe puncte tehnice, atunci comisia CNADNR poate descalifica prin folosirea unor motive destul de pestrițe, cum ar fi faptul ca unui angajat ii lipsește o luna de experiența la un CV de 10 ani, cum a fost cazul inginerului roman Gheorghe Minea, propus de francezii de la COLAS pentru coordonarea proiectului Timișoara-Lugoj.

Daca in unele cazuri, cum ar fi cel al segmentului de drum Nadlac-Sibiu, punctajul tehnic conteaza foarte mult, acesta avand o pondere de 70% in cazul menționat, in ceea ce privește autostrada Cernavoda-Medgidia, importanța lui a fost de doar 30%, restul depinzand de oferta financiara. Deși s-a facut tot posibilul pentru scaderea extrema a punctajului tehnic al celorlalți ofertanți, ponderea prea mica a acestui element in caștigarea licitației scoate la iveala faptul ca Astaldi nu putea urca de pe locul 6 pe prima poziție doar prin intermediul unei masluiri de acest fel. Pana in momentul de fața nu se cunosc insa motivele descalificarii.

Care sunt rezultatele acestui tip de licitații?

S-a luat sau nu s-a luat mita pentru favorizarea anumitor firme, asta nu putem ști pana in momentul in care instituțiile de control ale statului nu iși vor indrepta privirea și catre licitațiile din bani publici. Insa putem constata un lucru simplu. Dupa ce ca ne rupem mașinile pe toate drumurile, ca pierdem droaie de turiști din pricina infrastructurii rutiere, dupa ce ca Uniunea Europeana ne ajuta cu bani ca sa putem avea și noi parte de o viața decenta, cei de la CNADNR impiedica desfașurarea proiectelor din pricina faptului ca iși doresc ca firma de poziția 4 sau 6 sa caștige licitația.

Toate firmele cu oferte mai bune, descalificate abuziv, depun contestații pentru fiecare proiect pierdut. Lucrarile nu pot incepe pana ce aceste contestații nu sunt soluționate. Acest lucru face ca respectivele proiecte sa fie deja demarate cu intarziere, iar șansele noastre la drumuri decente sa scada de la an la an. Mai mult, companiile din strainatate care sunt la curent cu sistemul de licitații care funcționeaza in Romania și care nu accepta ideea de a da șpaga pentru un proiect, nici nu se mai sinchisesc sa participe la aceste licitații.

Din acest motiv se va ajunge, daca abuzurile nu vor fi pedepsite, la situația in care firmele cu oferte bune nici nu se vor mai gandi sa participe la aceste licitații, ceea ce inseamna ca șpagarii vor ridica miza financiara, facandu-ne sa platim nu dublu, ci de cinci ori mai mult pentru un drum care, in țari lipsite de corupție, cum ar fi Germania, nu numai ca valoreaza mult mai puțin, dar este și incredibil de rezistent in comparație cu cele romanești.

Care ar putea fi soluția?

Pe langa faptul ca este absolut necesar ca aceste instituții ale statului, care favorizeaza anumite companii la licitațiile care au loc pe bani publici, sa fie cercetate de autoritațile romane cu funcții de control pentru a se depista daca exista cazuri de corupție, o alta soluție, mult mai plauzibila, este aceea ca Uniunea Europeana sa dea curs cererilor facute de persoanele fizice din Romania de a trimite consultanți platiți de ei, care sa iși poate pastra judecata limpede in momentul analizei ofertelor prezente intr-o licitație.

Echidistanța consultanților poate fi garantata doar in momentul in care aceștia nu vor mai raspunde de autoritațile din Romania, caci membrii Ministerului Transporturilor ii pot supune pe aceștia unor presiuni mult prea mari, facandu-i astfel sa joace dupa cum li se cere.

Șansele ca Uniunea Europeana sa investeasca in oameni pentru a-i trimite sa rezolve problema corupției din Romania sunt insa mici. Cele mai plauzibile rezultate ale tuturor acestor licitații caștigate intr-un mod cel puțin suspect sunt legate de mahnirea oficialilor europeni și de posibila decizie a acestora de a nu ne mai da bani.

Corupția este elementul care a atras dupa sine cele mai multe critici din partea oficialilor europeni. Aceștia ne-au tot amenințat cu stoparea fondurilor, dar, cum nimic nu se intampla in țara care pare a avea mereu rabdare, șansele ca banii europeni sa nu mai curga pentru mulți ani cresc proporțional cu numarul licitațiilor fraudate și, dupa cum puteți vedea mai sus, nu sunt tocmai puține.